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New Mobility World @IAA Nutzfahrzeuge 2018HANNOVER, 20. – 27. SEPTEMBER 2018

NEW MOBILITY WORLD

Das B2B Event für die Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik

New Mobility World ist die B2B Veranstaltung zur Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik auf der IAA Nutzfahrzeuge. Hier treffen sich Disruptoren, Innovatoren und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um die Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik branchenübergreifend zu gestalten.

Warum der kostenlose ÖPNV die Probleme der urbanen Mobilität nicht löst

Anfang Februar preschte die deutsche Bundesregierung nach vorn: Der kostenlose öffentliche Personennahverkehr soll her. So wollte Berlin versuchen, die drohende Klage seitens der EU gegen Deutschland (aufgrund der schlechten Luftqualität in vielen Städten) zu umgehen. Fünf Städte (Bonn, Essen, Mannheim, Reutlingen und Herringen) wurden als Testareale auserkoren. Doch dann begannen die Probleme: Keine der Städte wollte teilnehmen und es gab Streitigkeiten um die Finanzierung. Kaum ausgesprochen, war die Idee wieder vom Tisch. Der Traum vom kostenlosen ÖPNV – ausgeträumt. Zumindest vorerst.Kostenloser ÖPNV: Mehr Schein als Sein?Doch warum? Die Vorteile des Konzepts lesen sich doch zahlreich? Pendler lassen ihre Autos stehen, ein geringeres Verkehrsaufkommen, weniger Staus, bessere Luft. Von den sozialen Vorteilen ganz zu Schweigen. Warum also lehnten die Städte die Pläne der Bundesregierung so vehement ab? Die Antwort: Während der kostenlose ÖPNV auf dem Papier wie ein vielversprechendes Konzept scheint, bringt er in der Realität zahlreiche Probleme mit sich.Da wären zum einen die Finanzierungsfrage. Die Städte nehmen mit dem Verkauf von Fahrkarten große Summen Geld ein. Alleine der Hamburger Verkehrsverbund erzielt jährlich rund 830 Millionen Euro mit dem Verkauf von Fahrscheinen. Abgesehen davon müssten aufgrund des zu erwartenden höheren Fahrgastaufkommens neue Fahrzeuge angeschafft werden. Und darüber hinaus müssen auch weiterhin die Fahrzeuge sowie Strecken gewartet, Mitarbeiter bezahlt oder Investitionen getätigt werden. Ohne die Einnahmen aus dem Ticketverkauf würde demnach ein riesiges Loch in die Budgets vieler Städte gerissen werden, oder das Geld müsste auf anderem Wege, etwa durch Steuern, wieder eingenommen werden.Ein zweites Problem ist gerade in Deutschland ein Strukturelles: Viele Städte sind in Verkehrsverbünden organisiert. Einzelne Städte können nicht einfach die Preise für den Nahverkehr streichen, während die Verbundpartner die Preise aufrecht erhalten. Essen etwa, eine der geplanten Modellstädte für den kostenfreien ÖPNV, ist in einem Verbund mit der Mühlheim an der Ruhr organisiert. Einfach in einem der Städte die Preise streichen ist nicht realistisch.Das dritte Problem sind die Pendler selbst. Gerade sie sollten durch einen kostenlosen Nahverkehr zum Verzicht aufs Auto bewegt werden. Doch viele von ihnen kommen von Außerhalb in die Städte; ein kostenfreier Nahverkehr innerhalb der Städte ist für sie nicht attraktiv.Nicht nur der Preis ist entscheidendGegenüber der FAZ bestätigte eine Sprecherin des Verkehrsclub Deutschland, dass für die Attraktivität des ÖPNV, gerade für Pendler, nicht der Preis, sondern vielmehr das Angebot entscheidend sei. Für die Menschen außerhalb der Städte ist es viel wichtiger, dass sie schnell und regelmäßig in die Stadt kommen, als dass der Verkehr umsonst ist. Wo ist der Vorteil des Pendlers, wenn der Zug oder Bus nur einmal die Stunde fährt? Er kommt jetzt eventuell umsonst oder vergünstigt in die Stadt, ist aber weitaus weniger flexibel, als mit dem PKW. Der Preis ist also nur ein Faktor um Menschen vom Auto abzubringen, nicht aber das Allheilmittel.Investitionen in den Nahverkehr sind demnach zwingend notwendig. Auch fallen sie in jedem Fall an, sei dies durch ein höheres Fahrgastaufkommen innerhalb der Stadt aufgrund des kostenlosen ÖPNV oder um die Liniendichte und Taktung außerhalb der Städte zu verbessern.Andere Städte machen es vorEinige Städte haben dahingehend die ersten Versuche gewagt. Um dennoch Einnahmen aus Fahrscheinverkäufen für Investitionen zu generieren und gleichzeitig das Verkehrsangebot so attraktiv wie möglich zu gestalten, haben sie Entgelte für Tickets beibehalten. Jedoch zu drastisch geringeren Preisen.Das prominenteste Beispiel ist Wien. In der Hauptstadt Österreichs kostet die Jahreskarte nur 365 Euro. Im gesamten Stadtgebiet ist man mit dieser Karte für einen Euro täglich unterwegs.Im brandenburgischen Templin etwa, fuhren von 1997-2002 kostenlose Busse. Die Fahrgastzahl verfünfzehnfachte sich. Mittlerweile kostet die Jahreskarte 44€ – bei einem konstanten Fahrgastaufkommen.Die Mischung macht’sLange Zeit wurde die Problematik urbane Mobilität von der Politik vernachlässigt. Die Zahl der Probleme wuchs, konkrete Lösungsvorschläge fehlten. Das Konzept kostenfreier ÖPNV ist dahingehend ein Schritt in die richtige Richtung. Endlich werden für die konkreten Herausforderungen Lösungen gesucht. Doch: Der kostenfreie öffentliche Nahverkehr ist nicht die Antwort. Denn so fahren zwar mehr Fußgänger oder Radfahrer Bahn und Bus, aber nicht die Pendler. Für diese Gruppe ist ein gut ausgebautes Angebot mindestens so wichtig wie der Preis. Der kostenlose öffentliche Nahverkehr, als eigenständiges Konzept, ist somit kein geeigneter Lösungsansatz für die Probleme der urbanen Mobilität. Wohl aber, als Teil innerhalb eines Konstrukts: Ein Personennahverkehr mit günstigen Jahrestickets und Angeboten (vielleicht mit der Zeit auch kostenfrei), verbunden mit Investitionen in den Netzausbau und einer engen Taktung der Linien.   Hero Image Source: Corey Agopian on Unsplash

Die Probleme des Bike-Sharings

Bike-Sharing boomt! Vielerorts steigen sowohl die Anzahl angebotener Fahrräder sowie die Zahl der Nutzer. Das asiatische Tech-Unternehmen Alibaba hat vor einigen Tagen sogar 866 Millionen US-Dollar in den Bike-Sharing-Anbieter Ofo investiert. In immer mehr Städten stehen inzwischen große Flotten an leihbaren Rädern bereit. Mittlerweile sind die Bikes an vielen Orten auffindbar, bieten eine flexible und einfache Alternative zum ÖPNV oder dem Auto, in Großstädten kommt man mit ihnen schnell von Ort zu Ort und Fahrradfahren schont die Umwelt. Kurzum: Bike-Sharing bietet nur Vorteile. Oder doch nicht? In vielen Städten haben Bike-Sharing-Anbieter zu kämpfenSie hingen von Bäumen, schwammen in der Isar, Sitzpolster wurden zerfetzt, Bremsleitungen durchschnitten, Rahmen demoliert – nur einige der Probleme für Leihräder in München. Für den Anbieter Obike wurde die Situation untragbar, sodass sie 6000 ihrer 6800 Fahrräder in München einsammeln und auf andere Städte verteilen wollen. Und die bayerische Landeshauptstadt ist bei weitem kein Einzelfall. In Paris beklagt der Anbieter Gobee, dass innerhalb von vier Monaten 60% seiner Flotte zerstört wurde. In China stapeln sich in großen Städten teilweise tausende Leihräder auf riesigen Haufen.Vandalismus, unverantwortlicher Umgang mit den Rädern, aber auch der große Wachstum der Branche selbst setzen vielen Bike-Sharing-Anbietern zu. Die Zahl der Fahrräder überstieg vielerorts den Bedarf um Längen. Obike etwa, stellte in München über Nacht tausende Räder auf; viele Einwohner der Stadt waren verdutzt. Obikes Problem: Die Räder waren von niedriger Qualität, standen überall herum und blockierten so viele Wege – der Hashtag #sadobikes machte die Runde.Bike-Sharing wird gebrauchtDennoch können und wollen viele nicht auf die ausleihbaren Drahtesel verzichten. Die Eingangs erwähnten Vorteile haben sich rumgesprochen und werden geschätzt – sowohl bei den Städten als auch bei den Verbrauchern. Viele Städte und Kommunen nutzen die neuen Sharing-Konzepte als wichtigen Bestandteil in ihren Planungen, Emissionen und Luftverschmutzung zu senken sowie das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. So wollen Münchner Verkehrsbetriebe im Jahr 2018 sogar 2000 neue Räder anschaffen. Und das obwohl sich der größte Anbieter von Leihrädern in München gerade erst wegen des vielen Vandalismus zurückgezogen hat? Ja, denn das Bike-Sharing an sich war nie das Problem. Diese bestanden eher aufgrund des aggressiven Wachstums vieler Anbieter, was sich in zu großen Anzahlen an Bikes, dazu noch von schlechter Qualität, niederschlug. Schnell waren Städte überschwemmt von herrenlosen Fahrrädern. Die Branche wird auch weiterhin wachsen. Bike-Sharing wird ein beliebtes Angebot bleiben. Nur wird sich das Angebot in Zukunft eher dem wachsenden Bedarf anpassen, anstatt diesen von Beginn an vorauszusetzen.   Hero Image Source: berto macario on Unsplash

Wie Städte von einem Bus Rapid Transit System profitieren

Die Urbanisierung der Welt schreitet voran, immer mehr Menschen zieht es vom Land in die urbanen Gegenden. Laut Schätzungen der UN wird bis 2050 66 Prozent der weltweiten Bevölkerung in den Städten leben. Schon heute leiden viele Städte unter Staus, Lärm, Luftverschmutzung und langen Fahrtzeiten. Die Infrastruktur der Städte kämpft bereits mit den Menschenmassen und Verkehrsaufkommen – und droht in Zukunft zu kollabieren. Eine Möglichkeit dem entgegenzuwirken ist der Ausbau des Nahverkehrs. Doch was ist überhaupt geeignet? Trams und U-Bahnen sind kostspielig und der Bau ist zeitintensiv. Busse bieten Autofahrern oft keinen Mehrwert, stehen sie doch in den gleichen Staus und brauchen dementsprechend lange. Die Lösung: das Bus Rapid Transit (BRT) System.Bus Rapid Transit ist eine kostengünstige und schnelle AlternativeBRT-Systeme sind deutlich schneller und flexibler zu errichten als schienengebundene Systeme, für einen Bruchteil der Kosten. Es zeichnet sich durch vom Straßenverkehr getrennte Busspuren mit eigenen Ampelschaltungen aus. Die Haltestellen befinden sich auf gleicher Höhe mit den Bustüren und an allen Haltepunkten befinden sich Verkaufsautomaten für Bustickets.Durch diese Charakteristika bietet das Bus Rapid Transit vor allem eins: Schnelligkeit und Komfort. Während eines Verkehrsstaus ist der Bus auf seiner separaten Spur in der Lage, einfach am stehenden Verkehr vorbeizufahren. Die Verkaufsautomaten an den Haltestellen verhindern, dass sich Passagiere ihre Tickets, wie vielerorts noch üblich, im Bus kaufen müssen. So werden Verzögerungen bei der Fahrt vermieden. Indem sich die Einsteigeplattformen auf der gleichen Höhe wie die Bustüren befinden, sind die Haltepunkte barrierefrei, das Einsteigen wird für viele Menschen vereinfacht und so beschleunigt. Da die Busse an vielen Strecken nun nicht mehr vom Verkehr abhängig sind, verbessert sich auch die Pünktlichkeit.Das Bus Rapid Transit System verbindet so die günstigen Kosten und die Flexibilität von Bussen mit der Geschwindigkeit von schienengebundenen Systemen. Viele Pendler und Bewohner werden sich wieder für den Nahverkehr entscheiden und vom Auto absehen – mit dem Effekt, dass sich das Verkehrsaufkommen und somit auch die Luftverschmutzung reduziert sowie die Lärmbelastung in den Städten sinkt. Besonders in Südamerika hat der BRT bereits vielerorts die Rolle von Metrosystemen eingenommen.Bus Rapid Transit: Die Chance für neue TechnologienDieses Nahverkehrsmittel bietet zusätzlich die Chance neue Technologien zu integrieren, welche zwar signifikante Vorteile bringen, aber im regulären Straßenverkehr derzeit noch nicht zur Geltung kommen können. Ein Beispiel ist Autonomes Fahren. Mercedes-Benz hat bereits auf einem 20km langen Stück der BRT-Linie Amsterdams einen autonomen Bus auf Testfahrt geschicktDiese automatisierten Busse fahren energiesparender, sind schonender zu den Motoren und können drohende Unfälle besser erkennen sowie vermeiden; die Vorteile sind also zahlreich. Ausgestattet mit alternativen Antriebstechnologien wie Wasserstoff oder Elektrizität, könnten diese Busse sogar lokal emissionsfrei fahren. Und somit ihren Beitrag dazu leisten, die Luftverschmutzung in den Großstädten zu senken, unter welcher viele Metropolen weltweit leiden. BRT-Systeme bieten viele Vorteile für die urbane LogistikBus Rapid Transit Systeme bieten somit viele Vorteile: als kostengünstiges und schnelles Nahverkehrssystem, über die potenziell verminderte Luftverschmutzung, bis hin zur Verkehrsreduktion. Zudem sind diese Systeme bereits in vielen Städten eingesetzt und erprobt - etwa in großen Metropolen wie Yichang, Belo Horizonte, Bogota und Johannesburg. Sie bieten anderen Städten somit bereits einiges an Daten über die Kosten, Nutzen oder Effektivität. Interessierte Städte können diese Daten so bereits im Voraus analysieren und für sich entscheiden, ob BRT-Korridore für sie sinnvoll sind, wo sie entstehen und wie lang sie sein sollten.   Image source: Daimler

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