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New Mobility World @IAA Nutzfahrzeuge 2018HANNOVER, 20. – 27. SEPTEMBER 2018

NEW MOBILITY WORLD

Das B2B Event für die Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik

New Mobility World ist die B2B Veranstaltung zur Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik auf der IAA Nutzfahrzeuge. Hier treffen sich Disruptoren, Innovatoren und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um die Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik branchenübergreifend zu gestalten.

Die Stadt der Zukunft

Intelligente Maschinen und Geräte durchziehen mittlerweile beinahe alle Lebensbereiche. Ganz egal ob Uhren, Handys, Autos, Eigenheime – Die Zukunft ist smart. Auch die Städte als Ganzes sind mittlerweile in den Fokus der digitalen Transformation gerückt: Smart Cities. Die Stadt der Zukunft ist nicht nur digital und intelligent. Sie ist vernetzter, effizienter, grüner, klimaneutraler als ihre heutigen Pendants. Das klingt nicht nur utopisch, es erscheint auch unglaublich vage. Was bedeutet eigentlich Smart City? Wie gestaltet man eine Stadt smart? Wodurch zeichnet sie sich aus? Schließlich ist eine Stadt ein riesiges heterogenes Konstrukt. Ein eigenes urbanes Ökosystem, Meere aus Stahl und Beton, bewohnt von tausenden verschiedenen Individuen; alle haben ihre eigenen Bedürfnisse und Vorstellungen. Wie gestaltet sich die Smart City?Daher gleich eines vorweg: Keine Smart City ohne die Bewohner. Schließlich durchzieht die Vernetzung der Stadt sämtliche Lebensbereiche, die Einwohner müssen letztendlich nicht nur mit der Vernetzung Leben, sie müssen sie akzeptieren. Und akzeptieren werden die Menschen die Maßnahmen nur, wenn sie ihre eigenen Bedenken und Vorstellungen einbringen können. Das schafft Vertrauen – ein Top-Down-Ansatz nicht. Ein passendes Beispiel für die Einbindung der Stadtbewohner ist Köln. Die Rheinmetropole lag an der Spitze eines Rankings von Pricewaterhouse Coopers (aufgegriffen in der FAZ). Dort konnten Bürger Online Projektideen für ihren Stadtteil vorschlagen, über welche Haushaltspolitiker am Ende abstimmten. Die Ergebnisse der Abstimmung und der Beginn der Umsetzung wurde von der Stadtverwaltung ebenfalls online begleitet.Smart City Schweiz beschreibt die intelligente Stadt wie folgt: „Eine Smart City bietet ihren Bewohnern eine hohe Lebensqualität bei minimalem Ressourcenverbrauch dank einer intelligenten Verknüpfung von Infrastruktursystemen (Transport, Energie, Kommunikation, etc.) auf unterschiedlichen hierarchischen Stufen (Gebäude, Quartier, Stadt).”Die intelligenten Städte sollen das Leben in der Stadt effizienter und einfacher gestalten. Kernelemente sind dabei unter anderem die Umwelt- und Ressourcenschonung innerhalb der Stadt, die Mobilität und Infrastruktur, die Energieeffizienz, Verwaltung und Administration sowie die wirtschaftliche Attraktivität.Das Ziel der vernetzten Metropole ist also nicht lediglich die digitale Durchsetzung. Vielmehr sollen Anhand der digitalen Mittel ökologische sowie soziale Verbesserungsmöglichkeiten in den Alltag integriert werden.Die Urbanisierung treibt die Entwicklung von Smart Cities voranAllerdings treiben nicht nur das Streben nach jenen ökologischen und sozialen Verbesserungen die Vernetzung der Städte voran. Die Urbanisierung der Weltbevölkerung ist ein weiterer entscheidender Faktor. Wäre die städtische Infrastruktur ein Boxer, sie würde bereits seit einiger Zeit taumeln. Mittlerweile hängt sie in den Seilen. Staus, marode Straßen, Verkehrslärm und überfüllte Nahverkehrsmittel sind ein vielerorts bekanntes Bild. Der Lieferverkehr auf der letzten Meile ist nur ein weiterer Leberhaken, welcher die Verkehrsinfrastruktur in vielen Städten an die Grenzen der Belastbarkeit führt. Die wachsende Urbanisierung wäre nach jetzigem Stand auf lange Sicht der Knockout.Denn immer mehr Menschen ziehen vom Land in die Stadt. Dabei ist es ganz gleich ob in Afrika, Asien oder Europa; die Stadtbevölkerung wächst weltweit. Laut den World Urbanization Prospectsder UN werden bis 2050 68% der Weltbevölkerung in urbanen Gegenden leben. Zum Vergleich: Heutzutage sind es 55%, 1950 waren es sogar nur 30%. Der Ressourcenverbrauch und Ausstoß von Emissionen ist in den Städten am höchsten. Erst kürzlich hat die Europäische Union angekündigt einige seiner Mitgliedsstaaten zu verklagen aufgrund der hohen Luftverschmutzung in vielen Städten. Und je mehr Menschen in die Städte ziehen, desto mehr wird sich die Problematik intensivieren. Ina Schieferdecker, Leitern von Fraunhofer Fokus, unterstrich gegenüber der FAZ: „Städte sind die größten Verbraucher von Ressourcen, haben aber auch das größte Optimierungspotential.“ Optimierungspotential, welches smart Cities nutzen können. Schließlich gehören Effizienz, Ressourcenschonung und soziale sowie ökologische Verbesserung zu den Grundgedanken hinter der intelligenten Stadt. Daher wird die digitale Transformation der urbanen Regionen ein wichtiges Mittel um der Urbanisierung Herr zu werden. Schließlich werden angesprochene Faktoren wie der Ressourcenverbrauch, Infrastruktur und die ökologische Situation innerhalb der Städte durch die wachsende Einwohnerzahl zusätzlich belastetKopenhagen ist einer der Vorreiter im Bereich Smart CityDoch wie gestaltet sich eine Smart City nun konkret? So eindeutig die Frage, so ungenau die Antwort. Es gibt keine feste Definition wie eine Smart City auszusehen hat. Während in Asien ganze digitale Städte aus dem Bode gestampft werden, liegt der Fokus in vielen europäischen Städten eher auf Prozessoptimierung. Intelligente Städte lassen sich am besten an Praxisbeispielen erklären – und einer der Vorreiter in Sachen Smart City ist Kopenhagen.Als First Mover hat sich die Hauptstadt Dänemarks schon länger der digitalen Transformation verschrieben und formuliert ehrgeizige Ziele: Bis 2025 will man die weltweit erste klimaneutrale Landeshauptstadt sein. Und ehrgeizige Pläne fordern ehrgeizige Maßnahmen; und ehrgeizige Maßnahmen fördern Innovationen. Innovationen, welche die dänische Metropole regelmäßig in die Spitzenpositionen diverser Smart-City-Rankings bringen. Wie gestaltet sich die Smart City Kopenhagen? Das Internet of Things spielt hierbei eine tragende Rolle. Und der IoT-Ansatz wurde innerhalb Kopenhagens anhand kleiner zahlreicher Maßnahmen umgesetzt. Eine Vielzahl kleiner Sensoren erfassen Daten in der ganzen Stadt. Sensoren in Abfalleimern, Kanälen, Laternen sammeln Daten über Luftverschmutzung, Abfallmengen und mehr. Smarte Ampelschaltungen lassen den Verkehr flüssiger laufen. Intelligente Gebäude steigern die Energieeffizienz. Die Stadt fördert eine Vielzahl an Projekten, um die Region intelligenter zu machen. Die Sensoren sind dabei nur ein kleiner Ausschnitt.Ein weiteres groß angelegtes Projekt ist Copenhagen Connecting, welches bereits 2014 den World Smart Cities Award gewonnen hat. Ein flächendeckendes WiFi-Netzes ist in Kopenhagen über einzelnen Zugangspunkte in Straßenlaternen installiert. Über dieses Netz werden umfassende anonymisierte Bewegungsdaten gesammelt, anhand dessen der Verkehrsfluss gemanaged und optimiert werden kann. Wie das funktioniert? Copenhagen Connecting sammeln Echtzeitdaten von den Zugangspunkten und den mit ihnen verbundenen Handys, Tablets, Autos, Bussen und weiteren Geräten. Nicht nur der Verkehrsfluss konnte so optimiert werden, sondern ebenfalls die Überlastung der Straßen wurde so deutlich reduziert und in der Folge auch die CO2-Emissionen – und so hilft die Smart City Kopenhagen dabei die ehrgeizigen Ziele einer klimaneutralen Hauptstadt 2025 zu erfüllen.   Hero Image Source: Jacob Stone on Unsplash

Was passiert mit den Daten? – Datensicherheit in den modernen Mobilitätskonzepten

Fahrzeuge haben sich weiterentwickelt. Ob Auto, LKW oder Bus – selbst manche Fahrräder sind heutzutage beinahe rollende Computer. Und Computer funktionieren über: Daten. Gerade die neueren Entwicklungen in der Mobilität, etwa die Sharing Economy oder autonomes Fahren, sind prädestiniert dafür, große Mengen an Informationen aufzulesen. Doch wer kontrolliert letztendlich die Daten? Noch ist nicht abschließend geklärt ob die Datenhoheit beim Fahrzeugnutzer liegt, oder ob er schrittweise zum gläsernen Fahrer wird. Schließlich stellen sich immer dann wo Daten im großen Stil gesammelt werden diese und ähnliche Fragen: Was passiert mit den ihnen? Wie wird mit ihnen umgegangen? Sind sie sicher? Dabei macht es keinen Unterschied ob es sich nun um soziale Netzwerke, eCommerce-Plattformen oder eben Connected Cars handelt. Doch während es in den beiden erstgenannten Branhen schon eine relativ fundierte Basis für den Umgang mit Nutzerdaten gibt, herrscht um vernetzte Fahrzeuge noch eine relativ ausgeprägte Grauzone.Sharing-Anbieter brauchen Kundendaten – Doch was passiert dann?Für Sharing Anbieter sind Daten ein sensibles Thema. Schließlich müssen DriveNow und Co Informationen über die Nutzer sammeln. Sie brauchen diese um zu wissen, welche Person wann wie lange wie weit und wohin mit dem Fahrzeug gefahren ist. Nur so kann die App dem nächsten Kunden sagen an welchem Ort sich das erstbeste Fahrzeug in seiner Nähe befindet. Die Anbieter können ohne Informationen nicht die Rechnung an den Nutzer stellen und falls das Fahrzeug mal beschädigt sein sollte, können Anbieter auf diese Weise erfahren, wer für den Schaden verantwortlich ist, beziehungsweise wer zu dieser Zeit das Fahrzeug benutzt hat. Dass gewisse Fahrgastdaten also gesammelt werden ist normal und kann nur schwerlich anders gehandhabt werden.Doch was passiert mit diesen Daten nach der Fahrt? Gegenüber der Zeit betonten car2go und DriveNow bereits 2016, dass das Unternehmen keine Bewegungsprofile der Nutzer speichern oder erstellen würden. Daten, die DriveNow etwa zur Rechnungsstellung erheben würden, würden nur pseudonymisiert verwendet. Zur gleichen Zeit sorgte damals aber auch BMWs damaliger Carsharing-Anbieter für Aufsehen: Nach einem Unfall mit Fahrerflucht, in welchem ein DriveNow-Fahrzeug verwickelt war, gab der Münchener Automobilhersteller Daten des betroffenen Fahrers an das Landgericht Köln weiter. Und im November letzten Jahres stand auch der Bikesharing-Anbieter Obike aufgrund eines Datenlecks in den Schlagzeilen. Nutzer- und sogar Bewegungsdaten wurden von dem Unternehmen abgegriffen und tauchten plötzlich im Internet auf.Während Fahrgastdaten von den Sharing-Diensten erhoben werden müssen, stellt sich daher dennoch die Frage, welche Daten dies sind und wie sie verarbeitet werden.Sollten autonome Fahrzeuge ihr gesammeltes Wissen an Dritte weitergeben dürfen?Gleiches gilt auch für autonome Fahrzeuge: Um funktionsfähig und sicher zu sein, muss das Vehikel eine Vielfalt an Daten erheben, speichern und verarbeiten. Dies können Daten über den Straßenbelag und das Wetter sein, oder aber sensitivere Informationen wie der Ort oder die Geschwindigkeit. Etwa um sich an Autobahnkreuzen vernünftig dem Verkehr anzupassen oder eine Staugefahr zu erkennen. Praktisch muss das Fahrzeug alles wahr- und aufnehmen, was früher der Mensch bewusst und unbewusst wahrgenommen hätte. Doch dies ist eine schiere Menge an Daten. Für Oxbotica ist auch bereits klar, was mit diesen Daten geschehen könnte. Die Ausgliederung der Universität Oxford entwickelt autonome Fahrzeuge und bekräftigt, dass die Fahrzeuge Wissen untereinander und mit Dritten teilen sollten – Versicherern zum Beispiel. Versicherer würden die Daten und somit auch das Risiko kontrollieren. Von den Roboterautos gesendete Informationen könnten die kontrollierende dritte Partei übermittelt werden. Diese wertet Daten dann aus und schickt sie an andere autonome Fahrzeuge weiter – Handlungsanweisungen und -empfehlungen inklusive. Ein selbstfahrendes Auto könnte ein sehr hohes Verkehrsaufkommen auf einer Autobahn registrieren und an den Kontrolleur übermitteln. Dieser wertet diese Information aus und bewertet sie als Staugefahr; andere autonome Fahrzeuge werden mit dieser Information versorgt und angewiesen in den entsprechenden Streckenabschnitten langsamer zu fahren. So könnte ein Szenario für die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Dritten aussehen.Doch wem gehören diese Daten? Wer darf sie verwenden? Können sie einfach so weitergegeben werden? Eine 14-köpfige Kommission um den Verfassungsrechtler Udo di Fabio hat vergangenes Jahr 20 Thesen für die autonome Mobilität aufgestellt. Die Kommission machte in dem Zusammenhang deutlich, dass die Fahrzeugnutzer selbst über die Verwendung und Weitergabe der gesammelten Daten entscheiden können müssen.Daten müssen gesammelt, doch die anschließende Nutzung auch hinterfragt werdenAuch die Mehrheit der Deutschen ist der Meinung, dass die Datenhoheit über gesammelte Daten bei dem Nutzer selber liegen sollte. Laut einer Studie des Digitalverbandes Bitkom sind ganze 69% der Befragten davon überzeugt, dass der Eigentümer eines Fahrzeuges letztendlich auch entscheiden darf, wer die gesammelten Daten wie nutzen darf – und 57% der Befragten stehen sogar dem Fahrer (etwa in Bezug auf Sharing-Konzepte) das Recht zu selbst über die erhobenen Daten zu entscheiden.Daher sollte das nächstliegende Ziel sein: Klarheit schaffen. Welche Daten erhoben werden dürfen, wer die Kontrolle über sie hat, wer sie auswertet, was mit ihnen im Anschluss (etwa nach der Nutzung eines Sharing-Dienstes) geschieht.Bewerbe dich für das NMW Lab18 und helfe dabei diese und weitere Fragen der Mobilität von Morgen zu beantwortenDie Fragen nach der Datensicherheit und viele weitere Fragen zur Mobilität von Morgen stellen sich viele Unternehmen. Du führst oder arbeitest in einem Startup, welches sich mit der Mobilität, Logistik oder Stadt der Zukunft beschäftigt? Ihr habt eine Vision, eine Technologie oder ein Produkt, die die Mobilität der Zukunft beeinflussen wird? Bewerbt euch für das NMW Lab18 – die internationale Startup-Challenge der NMW. Pitcht euer Startup vor einer internationalen Jury aus erfahrenen Unternehmern, VCs, Journalisten und Influencern – und gewinnt wertvolle Medienpakete, Zugang zu VCs und Investoren, Wildcards für Accelerator- und Inkubatorenprogramme sowie professionelle Trainings und Mentoring Sessions.Verpasst nicht die Chance, euch als eines der innovativsten Unternehmen eurer Branche zu etablieren und bewerbt euch hier.   Hero Image Source: Chris Dickens on Unsplash

Alternative Antriebe für Nutzfahrzeuge

LKW-Verkehr gleich Dieselverkehr. Der Straßengüterverkehr setzt immer noch stark auf den Dieselantrieb. Schließlich bietet der Diesel eine große Reichweite, besitzt eine verhältnismäßig hohe Effizienz und die Technik ist ausgereift. Durch die Verbesserung des Antriebs ist obendrein auch der Schadstoffausstoß zurückgegangen. Warum sollte die Branche also zügig alternative Antriebe weiterentwickeln und vor allem implementieren? All den technischen Fortschritten des Diesels zum Trotz, hat das Umweltbundesamt berechnet, dass durch das gestiegene Nutzfahrzeugaufkommen, der Ausstoß an Kohlendioxid-Emissionen zwischen 1995 und 2014 um 16% zugenommen hat. Und laut der Europäischen Union verursacht der Straßengüterverkehr circa 20% der Treibhausgas-Emissionen im EU-Raum.Unsere Nutzfahrzeuge kommen nicht an den Herausforderungen und Entwicklungen der Mobilität der Zukunft vorbei: Die Weiterentwicklung alternativer Antriebe, mögliche Fahrverbote in vielen Städten sowie Innenstadtmauten, fossile Brennstoffe als endliche Ressource oder die Klimaerwärmung stellen den Dieselantrieb in Frage.Doch die Logistik-Branche ist ein Innovationstreiber – Ein immenser Wettbewerbs- und hoher Effizienzdruck fördern neue Ideen und Innovationen. Elektromobilität für die urbane LogistikDie Logistik in den urbanen Regionen steht vor großen Problemen. Auch bedingt durch den Lieferverkehr, leidet die Luftqualität und die Umwelt in vielen Städten. Um dieser Herausforderung Herr zu werden planen viele Städte Europas die Einführung von Innenstadtmauten auf oder das Verbot von Verbrennern, beziehungsweise haben diese bereits eingeführt. Dies wird für viele Lieferfahrzeuge und Verteiler-LKW zu einem großen Problem, denn sie sind möglicherweise direkt von diesen Verboten und Mauten betroffen.Gerade im Fernverkehr ist ein elektrischer Antrieb für Nutzfahrzeuge aufgrund der geringen Reichweite der Akkus schwierig umzusetzen. In den Städten aber, ist die Elektromobilität eine echte Alternative und bietet viele Vorteile: Sie würden sich lokal emissionsfrei fortbewegen, die Rekuperationstechnik würde im städtischen Stop-and-Go-Verkehr Energie für die Antriebe zurückgewinnen und die Reichweiten der Akkus sind für den Großteil der Lieferfahrzeuge und Verteiler-LKW in den Städten absolut ausreichend. Zwar gibt es immer wieder Diskussionen um die schlechte Ladeinfrastruktur vieler Städte, doch ist dies eher ein Problem der PKW. Diese sind dezentral überall in der Stadt verteilt, und die langen Ladezeiten erfordern eine hohe Dichte an Ladestationen. LKW hingegen stehen in der Regel zentral auf Betriebshöfen. Hier wäre es deutlich einfacher auf diesen Höfen eine geeignete Ladeinfrastruktur aufzubauen, anhand welcher die Fahrzeuge während der Nachtzeit geladen werden können.Und auch die Hersteller reagieren langsam auf die Herausforderungen. So haben bereits einige Konzerne wie Volvo, MAN oder Daimler angekündigt, ihr Angebot an elektrischen Nutzfahrzeugen auszubauen.Alternativen für den FernverkehrDie Alternative für den LKW-Verkehr auf längeren Strecken lautet: Erdgas. Gasförmig (CNG) oder in flüssiger Form (LNG). Erdgas verbrennt deutlich sauberer als Diesel. Dadurch wird nicht nur der Schadstoffausstoß verringert, sondern auch die Notwendigkeit einer aufwendigen Abgasnachbehandlung reduziert und somit die Kosten für Treibstoff und Antrieb gesenkt. Gegenüber dem Elektroantrieb haben erdgasbetriebene Fahrzeuge eine deutlich höhere Reichweite. Das macht sie zu einer sinnvollen Alternative im Fernverkehr.Jedoch ist die Energiedichte von normalem Erdgas (CNG) deutlich geringer als die von Diesel. Dementsprechend muss eine größere Menge verbrannt werden um die gleiche Reichweite zu erzielen. Die Folge sind regelmäßige Tankstopps oder größere und schwerere Tanks, welche an den Fahrzeugen angebracht werden müssen. Und hier tritt ein großes Problem des Erdgasantriebes zu Tage: dessen lückenhafte Tankstelleninfrastruktur in Deutschland. Die Alternative, flüssiges Erdgas, lässt sich zwar weitaus höher verdichten als CNG und erzielt somit auch eine hohe Reichweite, jedoch ist die Zahl der LNG-Tankstellen noch geringer. Vorhanden sind diese oft nur in der Nähe von Seehäfen, wo das flüssige Erdgas mit speziellen Schiffen angelandet wird.Die Europäische Union hat dieses Problem mittlerweile erkannt und plant den Bau einer Reihe von LNG-Tankstellen entlang eines Nord-Süd Korridors von der Mitte Schwedens bis nach Portugal. Anschließend soll auch eine West-Ost-Strecke errichtet werden. Genannt wird dieses Projekt Blue Corridor.Hoher Wettbewerb in der Logistik ist Fluch und Segen zugleich Bereits Eingangs wurde erwähnt, dass der hohe Wettbewerbs- und Effizienzdruck in der Logistik-Branche eine große Innovationsfreude fördert. Doch dieser Druck ist Fluch und Segen zugleich. Zwar wird stetig an neuen Ideen und Möglichkeiten geforscht; diese können sich jedoch erst am Markt durchsetzen, wenn sie sich wirtschaftlich lohnen. Denn die Punkte Kostenreduktion und Effizienzsteigerung sind in diesem Wettbewerbsverhältnis entscheidende Faktoren. In der Logistik-Branche wird, verständlicherweise, rational kalkuliert. Ein privater Autofahrer schafft sich vielleicht ein Elektrofahrzeug, gegen das Wissen um die Nachteile an, da er durch sein Umweltbewusstsein motiviert ist; für viele Unternehmen in der Logistik, im knallharten Wettbewerb, stellt dies aber ein großes Wagnis dar. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben werden oft erst gekauft, wenn es sich wirtschaftlich lohnt.Gerade die „neueren“ Antriebskonzepte Elektrizität und Erdgas sind dem Dieselantrieb dahingehend derzeit noch im Nachteil. Der Diesel ist technisch weit fortgeschritten und ausgereift. Elektrizitäts- und Erdgasantriebe haften jedoch noch individuelle Schwächen an. Seien es Anschaffungs- und Umrüstungskosten, Probleme mit der Reichweite, oder schlicht die Tankstelleninfrastruktur. Alternative Antriebskonzepte bieten vorerst eine attraktive Alternative für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Hier ist die Versorgung besser umzusetzen und die Luftqualität kann somit in urbanen Gebieten deutlich gesteigert werden. Eventuelle Fahrverbote und Innenstadtmauten sind ein weiteres Argument für elektrifizierte Nutzfahrzeuge. Im Fernverkehr müssen sich die Technologien aber noch vor allen in den Bereichen Kosten und Effizienz verbessern, bevor sie den Dieselantrieb ablösen können.   Hero Image Source: Nigel Tadyanehondo on Unsplash

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