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New Mobility World @IAA Nutzfahrzeuge 2018HANNOVER, 20. – 27. SEPTEMBER 2018

NEW MOBILITY WORLD

Das B2B Event für die Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik

New Mobility World ist die B2B Veranstaltung zur Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik auf der IAA Nutzfahrzeuge. Hier treffen sich Disruptoren, Innovatoren und Vertreter aus Politik und Wirtschaft, um die Zukunft von Mobilität, Transport und Logistik branchenübergreifend zu gestalten.

Alternative Antriebe für Nutzfahrzeuge

LKW-Verkehr gleich Dieselverkehr. Der Straßengüterverkehr setzt immer noch stark auf den Dieselantrieb. Schließlich bietet der Diesel eine große Reichweite, besitzt eine verhältnismäßig hohe Effizienz und die Technik ist ausgereift. Durch die Verbesserung des Antriebs ist obendrein auch der Schadstoffausstoß zurückgegangen. Warum sollte die Branche also zügig alternative Antriebe weiterentwickeln und vor allem implementieren? All den technischen Fortschritten des Diesels zum Trotz, hat das Umweltbundesamt berechnet, dass durch das gestiegene Nutzfahrzeugaufkommen, der Ausstoß an Kohlendioxid-Emissionen zwischen 1995 und 2014 um 16% zugenommen hat. Und laut der Europäischen Union verursacht der Straßengüterverkehr circa 20% der Treibhausgas-Emissionen im EU-Raum.Unsere Nutzfahrzeuge kommen nicht an den Herausforderungen und Entwicklungen der Mobilität der Zukunft vorbei: Die Weiterentwicklung alternativer Antriebe, mögliche Fahrverbote in vielen Städten sowie Innenstadtmauten, fossile Brennstoffe als endliche Ressource oder die Klimaerwärmung stellen den Dieselantrieb in Frage.Doch die Logistik-Branche ist ein Innovationstreiber – Ein immenser Wettbewerbs- und hoher Effizienzdruck fördern neue Ideen und Innovationen. Elektromobilität für die urbane LogistikDie Logistik in den urbanen Regionen steht vor großen Problemen. Auch bedingt durch den Lieferverkehr, leidet die Luftqualität und die Umwelt in vielen Städten. Um dieser Herausforderung Herr zu werden planen viele Städte Europas die Einführung von Innenstadtmauten auf oder das Verbot von Verbrennern, beziehungsweise haben diese bereits eingeführt. Dies wird für viele Lieferfahrzeuge und Verteiler-LKW zu einem großen Problem, denn sie sind möglicherweise direkt von diesen Verboten und Mauten betroffen.Gerade im Fernverkehr ist ein elektrischer Antrieb für Nutzfahrzeuge aufgrund der geringen Reichweite der Akkus schwierig umzusetzen. In den Städten aber, ist die Elektromobilität eine echte Alternative und bietet viele Vorteile: Sie würden sich lokal emissionsfrei fortbewegen, die Rekuperationstechnik würde im städtischen Stop-and-Go-Verkehr Energie für die Antriebe zurückgewinnen und die Reichweiten der Akkus sind für den Großteil der Lieferfahrzeuge und Verteiler-LKW in den Städten absolut ausreichend. Zwar gibt es immer wieder Diskussionen um die schlechte Ladeinfrastruktur vieler Städte, doch ist dies eher ein Problem der PKW. Diese sind dezentral überall in der Stadt verteilt, und die langen Ladezeiten erfordern eine hohe Dichte an Ladestationen. LKW hingegen stehen in der Regel zentral auf Betriebshöfen. Hier wäre es deutlich einfacher auf diesen Höfen eine geeignete Ladeinfrastruktur aufzubauen, anhand welcher die Fahrzeuge während der Nachtzeit geladen werden können.Und auch die Hersteller reagieren langsam auf die Herausforderungen. So haben bereits einige Konzerne wie Volvo, MAN oder Daimler angekündigt, ihr Angebot an elektrischen Nutzfahrzeugen auszubauen.Alternativen für den FernverkehrDie Alternative für den LKW-Verkehr auf längeren Strecken lautet: Erdgas. Gasförmig (CNG) oder in flüssiger Form (LNG). Erdgas verbrennt deutlich sauberer als Diesel. Dadurch wird nicht nur der Schadstoffausstoß verringert, sondern auch die Notwendigkeit einer aufwendigen Abgasnachbehandlung reduziert und somit die Kosten für Treibstoff und Antrieb gesenkt. Gegenüber dem Elektroantrieb haben erdgasbetriebene Fahrzeuge eine deutlich höhere Reichweite. Das macht sie zu einer sinnvollen Alternative im Fernverkehr.Jedoch ist die Energiedichte von normalem Erdgas (CNG) deutlich geringer als die von Diesel. Dementsprechend muss eine größere Menge verbrannt werden um die gleiche Reichweite zu erzielen. Die Folge sind regelmäßige Tankstopps oder größere und schwerere Tanks, welche an den Fahrzeugen angebracht werden müssen. Und hier tritt ein großes Problem des Erdgasantriebes zu Tage: dessen lückenhafte Tankstelleninfrastruktur in Deutschland. Die Alternative, flüssiges Erdgas, lässt sich zwar weitaus höher verdichten als CNG und erzielt somit auch eine hohe Reichweite, jedoch ist die Zahl der LNG-Tankstellen noch geringer. Vorhanden sind diese oft nur in der Nähe von Seehäfen, wo das flüssige Erdgas mit speziellen Schiffen angelandet wird.Die Europäische Union hat dieses Problem mittlerweile erkannt und plant den Bau einer Reihe von LNG-Tankstellen entlang eines Nord-Süd Korridors von der Mitte Schwedens bis nach Portugal. Anschließend soll auch eine West-Ost-Strecke errichtet werden. Genannt wird dieses Projekt Blue Corridor.Hoher Wettbewerb in der Logistik ist Fluch und Segen zugleich Bereits Eingangs wurde erwähnt, dass der hohe Wettbewerbs- und Effizienzdruck in der Logistik-Branche eine große Innovationsfreude fördert. Doch dieser Druck ist Fluch und Segen zugleich. Zwar wird stetig an neuen Ideen und Möglichkeiten geforscht; diese können sich jedoch erst am Markt durchsetzen, wenn sie sich wirtschaftlich lohnen. Denn die Punkte Kostenreduktion und Effizienzsteigerung sind in diesem Wettbewerbsverhältnis entscheidende Faktoren. In der Logistik-Branche wird, verständlicherweise, rational kalkuliert. Ein privater Autofahrer schafft sich vielleicht ein Elektrofahrzeug, gegen das Wissen um die Nachteile an, da er durch sein Umweltbewusstsein motiviert ist; für viele Unternehmen in der Logistik, im knallharten Wettbewerb, stellt dies aber ein großes Wagnis dar. Fahrzeuge mit alternativen Antrieben werden oft erst gekauft, wenn es sich wirtschaftlich lohnt.Gerade die „neueren“ Antriebskonzepte Elektrizität und Erdgas sind dem Dieselantrieb dahingehend derzeit noch im Nachteil. Der Diesel ist technisch weit fortgeschritten und ausgereift. Elektrizitäts- und Erdgasantriebe haften jedoch noch individuelle Schwächen an. Seien es Anschaffungs- und Umrüstungskosten, Probleme mit der Reichweite, oder schlicht die Tankstelleninfrastruktur. Alternative Antriebskonzepte bieten vorerst eine attraktive Alternative für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Hier ist die Versorgung besser umzusetzen und die Luftqualität kann somit in urbanen Gebieten deutlich gesteigert werden. Eventuelle Fahrverbote und Innenstadtmauten sind ein weiteres Argument für elektrifizierte Nutzfahrzeuge. Im Fernverkehr müssen sich die Technologien aber noch vor allen in den Bereichen Kosten und Effizienz verbessern, bevor sie den Dieselantrieb ablösen können.   Hero Image Source: Nigel Tadyanehondo on Unsplash

Die Probleme der letzten Meile

Alles begann mit dem kometenhaften Aufstieg des Onlinehandels. Im Lieferverkehr dominierte zuvor in der Regel der B2B-Versand – größere Lieferungen an einen festen Standort, mit einem Mitarbeiter, welcher die Ware entgegennahm. Sicher, auch zu der Zeit existierte ein florierender Versandhandel, aber das Volumen war deutlich geringer. Die Verkehrsinfrastruktur vieler Städte war eher in Richtung B2B-Lieferungen ausgelegt. Doch der wachsende E-Commerce-Sektor, und der damit verbundene starke Anstieg an Paket- und Päckchenlieferungen, hat die Verhältnisse deutlich verschoben.  Diese neue Gemengelage auf der letzten Meile (der finale Schritt des Versandprozesses, vom Depot des Paketdienstleisters an die Haustür des Kunden) stellt Städte, Versanddienstleister und Kunden vor immense Probleme – und ist mittlerweile eine der größten Herausforderungen der urbanen Logistik.Die städtische Verkehrsinfrastruktur bekommt seine Grenzen aufgezeigtWarum? Vielleicht lässt sich die Problematik am ehesten mit einigen Zahlen beschreiben: 2016 wurden allein in Deutschland 3,16 Milliarden Pakete ausgeliefert – beinahe doppelt so viele wie noch im Jahr 2000. Die Tendenz ist auch weiterhin steigend. Mittlerweile macht der Lieferverkehr bis zu 30% des Verkehrsaufkommens in Städten aus, sorgt für 80% der Staus in Stoßzeiten. Ein Beispiel warum: Vielerorts gibt es keine geeigneten Parkflächen für Lieferfahrzeuge. Sie parken in der Folge oft in der zweiten Reihe. Das Staurisiko steigt so enorm. Während der B2B-Versand oft die Lieferung größerer Mengen an einen festen Standort mit abgemachter Entgegennahme bedeutet, verhält es sich im B2C-Versand genau gegenteilig. Zig kleine Mengen und Pakete müssen an diverse Orte gebracht werden, oft ist der Empfänger nichtmals zu Hause. Das Paket muss wieder mitgenommen und zu einem späteren Zeitpunkt erneut ausgeliefert werden. Das Problem der Letzte-Meile-Logistik ist und war die relativ kurze Übergangsphase von B2B zu B2C. Die Flut an Paketlieferungen und damit des Lieferverkehrs überholte die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur rasend schnell. Die Städte hatten kaum Gelegenheit, sich dahingehend anzupassen. Sie befinden sich bereits jetzt am Kapazitätslimit, während der Bedarf an Lieferungen weiter stetig steigt.Auch die Umwelt leidetDoch die Probleme sind nicht ausschließlich auf die Infrastruktur beschränkt; auch die Umwelt ist direkt betroffen. Die Versandfahrzeuge sind in den meisten Fällen Verbrenner. Sie fahren in der Stadt oft Stop-and-Go, schalten das Fahrzeug oft an und aus. Der Schadstoffausstoß ist hoch – gerade in Anbetracht der beschriebenen Menge des Versandverkehrs. Demzufolge ist auch die Luft- und Umweltbelastung sowie die (durch die Fahrzeuge entstehende) Lärmbelastung nicht zu vernachlässigen.Alle Parteien – die Kommunen, die Versanddienstleister, die Empfänger/Anwohner – reagieren zunehmend frustriert auf die Situation. Den Zustellern sind die geringen Möglichkeiten zur Bündelung der Lieferungen sowie die Abwesenheit vieler Empfänger ein Dorn im Auge, den Empfängern die vielen verzögerten Lieferungen, den Städten selbstverständlich die Problematiken bezüglich der Infrastruktur und Umweltbelastungen. Lösungen für die Logistik auf der letzten Meile werden dringend gesucht.Die Suche nach Lösungsansätzen verläuft fieberhaftUnd erste Vorschläge und Ansätze sind durchaus schon vorhanden. Einige schon ausgereifter und durchaus bereits praktikabel, andere noch etwas futuristischer und in der Testphase:City Hubs: City Hubs sind lokale (und gegebenenfalls mobile) Distributionszentren. Versanddienstleister und Händler können ihre Lieferungen für den jeweiligen Zustellbereich an diesen Orten gebündelt anliefern. Anschließend werden die Pakete von dort aus weiter distribuiert. Im Idealfall nutzen diverse Zustelldienste diese City Hubs gemeinsam und die Weiterverteilung erfolgt klimaneutral per Lastenfahrrad oder zu Fuß. Aber auch große Distributionszentren außerhalb der Städte sind eine Möglichkeit. Dort können große Mengen an Lieferungen entgegengenommen und weiterverteilt werden – ohne dass zig zusätzliche Lieferfahrzeuge in die Stadt einfahren.Sharing: Wie in vielen anderen Mobilitätssegmenten erfreut sich auch in der Logistik der Sharing-Ansatz immer größerer Beliebtheit. Unternehmen wie Nimber und Uber haben es schon vorgemacht: Mittels einer Datenplattform können dort Fahrer von Liefer- oder Privatfahrzeugen ungenutzten Laderaum zur Mitnahme von Lieferungen anbieten. Auch für Logistiker ist dies ein interessantes Konzept, trotz dass die Branche dieses Konzept noch kritisch beäugt. Die gemeinsame Nutzung von freien Ladeflächen und Stauraum kann jedoch ein wichtiges Instrument werden, die Effizienz von Lieferungen zu steigern.Drohnen: Das vielleicht größte mediale Echo erhielt in der Vergangenheit die Idee, Pakete mit Drohnen auszuliefern. In Zürich haben Mercedes, der Online-Händler Siroop sowie der Drohnenentwickler Matternet ein Projekt gestartet um den Einsatz von Drohnen im Versand zu testen – Vans & Drones heißt dieser Test. Wird ein Produkt beim Onlinehändler bestellt fliegt die Drohne es autonom zum nächsten Haltepunkt, an welchem das Produkt dann vom Endzusteller angenommen und ausgeliefert wird. Auch wenn Projekte dieser Art und der Versand mit Drohnen im Allgemeinen noch eher Zukunftsmusik denn Realität darstellen, so zeigt diese Möglichkeit auf, dass gerade für kleine schnelle Lieferungen (etwa Essenslieferungen) weniger Lieferfahrzeuge benötigt werden müssten.Elektromobilität: Dieser Ansatz löst vielleicht nicht das Problem des Verkehrsaufkommens, doch aber dessen Resultat – die Luftverschmutzung. Eine zunehmende Elektrifizierung der Lieferflotten würde dem Problem der Luft- und Umweltverschmutzung in den Städten entgegenwirken und auch die Lärmbelästigung senken.Zusätzlich gibt es einige Bestrebungen die Auslieferung an sich zu vereinfachen. Etwa durch Packstation oder Paketboxen. Kunde zur Ware heißt das Stichwort in diesem Fall. Doch es wird deutlich, in welche Richtungen die potenziellen Lösungen gehen. Sie alle zeigen auf, dass neue Technologien, die Digitalisierung, oder einfach das gemeinsame Nutzen von Fläche in der Lage sind, die Herausforderungen der urbanen Logistik anzugehen.Es braucht einen Mix an verschiedenen AnsätzenDoch all diese Möglichkeiten zeigen auch: Es gibt nicht die eine Lösung auf der letzten Meile! Zum Beispiel werden Drohnen alleine das Paketaufkommen nicht bewältigen können. Oder die E-Mobilität an sich verringert nicht das hohe Verkehrsvolumen oder verbessert die Effizienz der Paketzustellungen.Eine Mischung aus diversen Ansätzen macht viel mehr Sinn. City Hubs als lokale Distributionszentren ermöglichen eine höhere Bündelung der Sendungen und senken die Zahl der Lieferfahrzeuge. Lastenräder und E-Fahrzeuge senken den Schadstoffausstoß. Sharing der Ladeflächen sorgt für eine höhere Effizienz. Und digitale Lösungen, wie etwa das Tracking von Paketen, ermöglichen eine bessere Koordination zwischen Zustellern und Empfängern, sodass die Anlieferung problemfreier verläuft.Ein gesamtheitliches Konzept aus diversen „kleinen” Lösungen für die Logistik der letzten Meile ist dementsprechend notwendig – und deutlich wertvoller als die langwierige Suche nach der einen Lösung.Hero Image Source: Maarten van den Heuvel on Unsplash

Warum der kostenlose ÖPNV die Probleme der urbanen Mobilität nicht löst

Anfang Februar preschte die deutsche Bundesregierung nach vorn: Der kostenlose öffentliche Personennahverkehr soll her. So wollte Berlin versuchen, die drohende Klage seitens der EU gegen Deutschland (aufgrund der schlechten Luftqualität in vielen Städten) zu umgehen. Fünf Städte (Bonn, Essen, Mannheim, Reutlingen und Herringen) wurden als Testareale auserkoren. Doch dann begannen die Probleme: Keine der Städte wollte teilnehmen und es gab Streitigkeiten um die Finanzierung. Kaum ausgesprochen, war die Idee wieder vom Tisch. Der Traum vom kostenlosen ÖPNV – ausgeträumt. Zumindest vorerst.Kostenloser ÖPNV: Mehr Schein als Sein?Doch warum? Die Vorteile des Konzepts lesen sich doch zahlreich? Pendler lassen ihre Autos stehen, ein geringeres Verkehrsaufkommen, weniger Staus, bessere Luft. Von den sozialen Vorteilen ganz zu Schweigen. Warum also lehnten die Städte die Pläne der Bundesregierung so vehement ab? Die Antwort: Während der kostenlose ÖPNV auf dem Papier wie ein vielversprechendes Konzept scheint, bringt er in der Realität zahlreiche Probleme mit sich.Da wären zum einen die Finanzierungsfrage. Die Städte nehmen mit dem Verkauf von Fahrkarten große Summen Geld ein. Alleine der Hamburger Verkehrsverbund erzielt jährlich rund 830 Millionen Euro mit dem Verkauf von Fahrscheinen. Abgesehen davon müssten aufgrund des zu erwartenden höheren Fahrgastaufkommens neue Fahrzeuge angeschafft werden. Und darüber hinaus müssen auch weiterhin die Fahrzeuge sowie Strecken gewartet, Mitarbeiter bezahlt oder Investitionen getätigt werden. Ohne die Einnahmen aus dem Ticketverkauf würde demnach ein riesiges Loch in die Budgets vieler Städte gerissen werden, oder das Geld müsste auf anderem Wege, etwa durch Steuern, wieder eingenommen werden.Ein zweites Problem ist gerade in Deutschland ein Strukturelles: Viele Städte sind in Verkehrsverbünden organisiert. Einzelne Städte können nicht einfach die Preise für den Nahverkehr streichen, während die Verbundpartner die Preise aufrecht erhalten. Essen etwa, eine der geplanten Modellstädte für den kostenfreien ÖPNV, ist in einem Verbund mit der Mühlheim an der Ruhr organisiert. Einfach in einem der Städte die Preise streichen ist nicht realistisch.Das dritte Problem sind die Pendler selbst. Gerade sie sollten durch einen kostenlosen Nahverkehr zum Verzicht aufs Auto bewegt werden. Doch viele von ihnen kommen von Außerhalb in die Städte; ein kostenfreier Nahverkehr innerhalb der Städte ist für sie nicht attraktiv.Nicht nur der Preis ist entscheidendGegenüber der FAZ bestätigte eine Sprecherin des Verkehrsclub Deutschland, dass für die Attraktivität des ÖPNV, gerade für Pendler, nicht der Preis, sondern vielmehr das Angebot entscheidend sei. Für die Menschen außerhalb der Städte ist es viel wichtiger, dass sie schnell und regelmäßig in die Stadt kommen, als dass der Verkehr umsonst ist. Wo ist der Vorteil des Pendlers, wenn der Zug oder Bus nur einmal die Stunde fährt? Er kommt jetzt eventuell umsonst oder vergünstigt in die Stadt, ist aber weitaus weniger flexibel, als mit dem PKW. Der Preis ist also nur ein Faktor um Menschen vom Auto abzubringen, nicht aber das Allheilmittel.Investitionen in den Nahverkehr sind demnach zwingend notwendig. Auch fallen sie in jedem Fall an, sei dies durch ein höheres Fahrgastaufkommen innerhalb der Stadt aufgrund des kostenlosen ÖPNV oder um die Liniendichte und Taktung außerhalb der Städte zu verbessern.Andere Städte machen es vorEinige Städte haben dahingehend die ersten Versuche gewagt. Um dennoch Einnahmen aus Fahrscheinverkäufen für Investitionen zu generieren und gleichzeitig das Verkehrsangebot so attraktiv wie möglich zu gestalten, haben sie Entgelte für Tickets beibehalten. Jedoch zu drastisch geringeren Preisen.Das prominenteste Beispiel ist Wien. In der Hauptstadt Österreichs kostet die Jahreskarte nur 365 Euro. Im gesamten Stadtgebiet ist man mit dieser Karte für einen Euro täglich unterwegs.Im brandenburgischen Templin etwa, fuhren von 1997-2002 kostenlose Busse. Die Fahrgastzahl verfünfzehnfachte sich. Mittlerweile kostet die Jahreskarte 44€ – bei einem konstanten Fahrgastaufkommen.Die Mischung macht’sLange Zeit wurde die Problematik urbane Mobilität von der Politik vernachlässigt. Die Zahl der Probleme wuchs, konkrete Lösungsvorschläge fehlten. Das Konzept kostenfreier ÖPNV ist dahingehend ein Schritt in die richtige Richtung. Endlich werden für die konkreten Herausforderungen Lösungen gesucht. Doch: Der kostenfreie öffentliche Nahverkehr ist nicht die Antwort. Denn so fahren zwar mehr Fußgänger oder Radfahrer Bahn und Bus, aber nicht die Pendler. Für diese Gruppe ist ein gut ausgebautes Angebot mindestens so wichtig wie der Preis. Der kostenlose öffentliche Nahverkehr, als eigenständiges Konzept, ist somit kein geeigneter Lösungsansatz für die Probleme der urbanen Mobilität. Wohl aber, als Teil innerhalb eines Konstrukts: Ein Personennahverkehr mit günstigen Jahrestickets und Angeboten (vielleicht mit der Zeit auch kostenfrei), verbunden mit Investitionen in den Netzausbau und einer engen Taktung der Linien.   Hero Image Source: Corey Agopian on Unsplash

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